Richard de Vries - EEN VETERAAN VERTELT

DEEL 4 DE NIEUW - GUINEA PERIODE OKT. 1959- APRIL 1961

Hoofdstuk 2.
pagina 9

Ik had al met een collega een Pratt and Withney motor in de bush naast de landingstrip gevonden. Dat was dezelfde motor die ook op de Dakota zat. Wij gingen hem halen en dumpten hem achter de vliegtuigolie bewaarplaats. Voor ons een prachtig leerobject. Wij meldden dat gelijk daarna bij onze baas, de technisch officier. Die was er wel blij mee, maar moest het volgens de regels wel afkeuren. Want je mag nooit onderdelen gebruiken van de schroothoop op nog in gebruik zijnde vliegtuigen als vervangend onderdeel.
Dat is bij alle procedures verboden. De motor mocht er even tijdelijk blijven liggen om er wat van te leren. Maar we mochten er nooit een onderdeel van gebruiken, als we zoiets in de toekomst toch nodig hadden, vertelde hij ons.
De man had natuurlijk gelijk, om dat te zeggen en zo te handelen en te praten. Maar de praktijk is wel eens anders. Om de zaak goed draaiende te houden, moesten we wel eens een onderdeel lenen van die bush motor. En dat gebeurde ook. Ik heb er zelf een propeller aslagering afgehaald en gemonteerd op één van onze vliegtuigmotoren. Ik heb hem eerst heel goed uitgetest. Je moest daar wel eens improviseren, als er geen reserve onderdelen waren, in het magazijn. Of als een onderdeel niet meer kon worden gerepareerd en je minstens een maand kon wachten voor er een nieuwe uit Holland kwam. Wij hadden dus niet een ambtenaren mentaliteit, om dan maar een maand niet te vliegen en blijven wachten tot het nieuwe onderdeel er was.

In maart 1960 kwamen dan de eerste 2 Dakota’s op Biak aan. Een hele belevenis natuurlijk en een oploop van veel mensen, met nog wat muziek er bij. Onze nieuwe hoop in bange dagen. We hadden weer wat. Een lachertje natuurlijk, als je even de hele machtssituatie overdacht van ons ten opzicht van Indonesië.

Voor mij brak nu ook een nieuw tijdperk aan. Ik werd gelijk als bwtk geplaatst op één van die Dakota’s met sergeant Jacobs. Een bwtk is de man die op technisch en onderhoudsgebied het beheer van dat vliegtuig op zich neemt. Zowel op de grond als in de lucht. Je bent boordwerktuigkundige. "de paai" of "mecano" noemen ze dat. Jacob was een pracht kerel, met veel ervaring op vliegtuiggebied. Hij was een Indische jongen met veel humor. Hij had zijn opleiding voor dit type vliegtuig in Holland gehad. Ik had hem al eerder ontmoet op vliegveld De Kooy waar hij bevriend was met mijn chef, sergeant De Graaf, de in en na vlieg bwtk van de Catalina, die daar toen een grootonderhoud beurt kreeg in mijn tijd op De Kooy.

Ik was nu dus geplaatst bij een vliegende bemanning en dat zou ik blijven tot ik weer naar Holland ging.
In die periode van ruim een jaar heeft zich natuurlijk ook het een en ander af gespeeld.

De andere 2 Dakota’s zouden pas in mei komen.
Ik was gelukkig enigszins verlost van dit grote eiland en het kleine groepje mensen, waar je dagelijks mee omging. Ik kreeg nu ook de gelegenheid meer van dit land te zien. Meer afleiding. Het lachte me toe. Dit avontuur trok me. Je voelde ook, dat niemand van de Dakota bemanning, die je zag of sprak, een hekel had om met dit vliegtuig te mogen vliegen. Alle opdrachten die ze moesten uitvoeren, werden in een gezellige sfeer uitgevoerd. Ik hoorde nooit gekanker, ook niet bij overwerk of als het eens geen prettige opdracht was.

De vliegtuigen werden gebruikt voor o.a.: kampongverkenningen, patrouillevluchten over het hele land, troepen vervoer, materiaal droppings, groente- en fruitvluchten en snoepprijsvluchten. Ik heb al dit soort vluchten mee mogen maken, boven dit grote paradijselijke land, in mijn Dakota periode. Heerlijk.
Maar ook weer met een lach en een traan. Ik kreeg wel eens het gevoel, als ik boven dit land vloog, van: ‘hier moet ook niets met dit vliegtuig gebeuren, want dan is het gebeurd met je.’ Ook had ik wel eens de gedachten van: ‘Wat doen wij hier eigenlijk nog in 1960. Het koloniale tijdperk is toch al minstens 12 jaar afgelopen, in de wereld.’ Engeland, Portugal en Frankrijk hadden daar al een goed voorbeeld in gegeven, tussen 1946 -1958.

Wij hebben deze mensen inderdaad te weinig ontwikkeld de laatste 25 jaar, om ze het land nu zelf te laten besturen. Maar dan nu, misschien samen met hen en een ander groot land uit deze regio erbij, proberen dit land productief te maken, met al zijn rijkdommen in de bodem. Want daar waren een aantal wetenschappers bij verschillende expedities de laatste 15 jaar al achter gekomen: er zaten nogal wat rijkdommen in de grond.
Het tot ontwikkeling brengen van dit grote land begon men pas goed na 1955. Toen de buitenwereld zich er mee ging bemoeien. Een land bijna zo groot als Frankrijk, was door ons gewoon op dat gebied verwaarloosd.

De vliegers waar ik dat jaar de meeste vlieguren mee maakte waren: o.a. Moekardanoe, v/d Schraaf, Huber, Smits en Lammerse. Pracht kerels allemaal om mee samen te werken. Maar ook als er wat te feesten was. Deze mensen testten je ook op een linke manier uit over hoeveel kennis en bedrevenheid je beschikte v.w.b. het vliegtuig, en ook of je een eerlijk en betrouwbaar persoon was Want je moest onder alle omstandigheden op elkaar kunnen rekenen en samen kunnen werken.
Moekardanoe was na de komst van de Dakota’s al na een paar maanden commandant van het squadron geworden. Hij was een zeer ervaren vlieger. Hij heeft ook tijdens de oorlog veel gevlogen. Ik had hem al in Curaçao meegemaakt. Daar was hij vlieginstructeur. Het was echt een uitgesproken fijne rustige man, een Indische jongen. Je hebt van die personen, die een bepaalde vertrouwde rust uitstralen. Hij was zo’n figuur. Hij had altijd een grijns op zijn dikke, brede kop. Hij was een geboren vlieger, die voor zijn bemanningsleden als vliegtuigcommandant prettig was. Alleen moest je eerlijk en open tegen hem zijn. Als hij iets aan je vroeg, verwachtte hij geen half antwoord. Je kon altijd beter eerlijk tegen hem zeggen, als je het niet wist: "commandant ik zoek het even uit, voordat ik u antwoord geef". Dat accepteerde hij altijd. Ik was met Jacob in zijn bemanning geplaatst.

De eerste vlucht als bemanningslid was gelijk half maart 1960 een aantal dagen op kampongverkenning. Dat waren lange vluchten. Je vloog dan langs vele kampongs. Dan ging je laag over zo’n kampong vliegen, om te controleren of er onraad was in die kampong. Men seinde dat met 2 balken. Als ze evenwijdig lagen, was het goed. Dat waren meestal 2 boomstammen van ongeveer dezelfde lengte en dikte. Ongeveer 4 meter lang en een middellijn van + /- 30 cm. Als ze door de kampongleden gekruist werden neer gelegd op de afgesproken plaats was het foute boel. Dan vlogen wij er nog een paar maal heel laag overheen en eenieder van de bemanning, moest dan goed naar buiten kijken, behalve de eerste vlieger, of we konden ontdekken wat er was. En anders ging er een radiobericht van ons naar de dichtstbijzijnde patrouilleboot van de marine, of het gouvernement, die dan wel of geen actie ondernamen. Radioverbinding met de kampongs was in de meeste gevallen niet mogelijk. Dat is ook logisch, omdat de meeste stammen die door de blanken de laatste 25 jaar in het binnenland en langs de kusten zijn ontdekt en in kaart zijn gebracht, nog in het stenen tijdperk leefden en nog niet met apparatuur om konden gaan. Maar seintekens waren goed aan te leren.