|
RAPPORT
van onderzoek inzake het ongeval
met het vliegtuig P H - L K T
op 16 juli 1957 nabij het eiland Biak
Pagina 15
12. Overige verklaringen.
Met betrekking tot het ongeval legden verschillende personen verklaringen
af welke zijn opgenomen in bijlage 16. Een lijst van deze
personen is eveneens opgenomen in bijlage 16.
13. Reconstructie van de vliegbaan van de PH-LKT.
Aan de hand van bekende vliegtijd en de
ooggetuigenverklaringen
kon de vermoedelijke vliegbaan worden gereconstrueerd. Enige belangrijke
punten, t.w. de vliegtechnische uitvoerbaarheid van een normale rate-l turn naar bakboord en de vlieghoogte boven het eiland
Owi dienden nader vastgesteld to worden. Op vrijdagavond 19 juli 1957
werd op dezerzijds verzoek door de gezagvoerder van de naar Manilla
vertrekkende Superconstellation gerapporteerd, dat na de start van baan 10 zijn
hoogte boven de ZW-punt van Owi (koers 130 magn)
1500 voet was, de stijgsnelheid 500-600 ft/min en de aangewezen
snelheid 160-170 knopen.
Op 22 juli 1956 (webmaster: moet zijn 1957) werden 6 proefvluchten uitgevoerd met het vliegtuig
PH-LKV, type Superconstellation L-1049 in de omgeving van Biak.
Deze proefvluchten worden vanaf de grond geobserveerd door enkele
ooggetuigen van de laatste vlucht van de PH-LKT, teneinde hen in
de gelegenheid te stellen de gevlogen banen te vergelijken met het
waargenomen bij het ongeval met de PH-LKT. Aan boord van het vliegtuig
worden waarnemingen verricht van verschillende vliegtechnische
grootheden, terwijl voorts nog enkele personen op de plaatsen van
overlevende passagiers zouden plaatsnemen en hun bevindingen als
passagier zouden weergeven.
Tevoren was een programma van 4 vluchten vastgesteld; dit programma
was aan alle waarnemers bekend gemaakt en besproken.
Dit programma is opgenomen in bijlage 17. Op de grond werden de
volgende waarnemingsposten bezet:
1.
De verkeerstoren met de betrokken verkeersleider de Lange. Verder waren daar aanwezig de heren Fournier en Post. De
gevoerde berichtenwisseling werd op een bandopnemer van de
Rijksluchtvaartdienst opgenomen.
2.
Aan boord H.M.S. Kortenaer: De Heer v.d. Berg met getuigen.
3. Hr. Zitter, weerwaarnemer tijdens het ongeluk, bij het meteogebouw.
4. Heer Hamers, in kampong Manaisoer met getuigen.
5. Heren Smits en Weimer in kampong Manaisoer/Parai.
6. Hr. Heubergen. (webmaster: politie).
Geen getuige doch alleen persoonlijke waarnemingen gedaan.
De door vorengenoemde waarnemers afgelegde verklaringen zijn opgenomen
in bijlage 18. Deze verklaringen zijn samengevat in bijlage 19, met
uitzondering van de verklaring van de waarnemer Heubergen,
die de vlucht van de Neutron niet had gezien en wiens waarnemingen
voor de reconstructie van de vliegbaan dan ook van weinig waarde
waren.
In het vliegtuig was de plaatsing als volgt;
linker bestuurdersplaats: gezagvoerder Strolenberg van de PH-LKV;
rechter bestuurdersplaats gezagvoerder Geerling; lid KLM-Commissie;
plaats telegrafist: C.L. Gosen, lid N-G commissie;
tussen en achter de bestuurders: Kapt. luit.t.z.(v) den Hollander,
voorzitter N-G commissie;
plaats van de stewardess PH-LKT : de stewardess PH-LKV;
plaats getuige Wagenaar in de PH-LKT: de heer Wiersma. toegevoegd
lid KLM-commissie.
In bijlage 20 is een overzicht van hun waarnemingen in tabelvorm opgenomen.
Nadat 4 van te voren uitgezette vliegbanen waren gevlogen, werd bij de
vijfde vlucht de standaard-KLM procedure gevlogen op suggestie van de
heer Geerling. Naar aanleiding van opmerkingen van een commissielid,
die aan boord van HMS "Kortenaer" met enkele ooggetuigen de vluchten
volgde, werd nog een zesde vlucht uitgevoerd. De gevlogen banen en de
waarnemingsposten zijn uitgezet op een kaart, welke in bijlage 21 is
opgenomen.
Na vergelijking van alle verzamelde gegevens kon met grote zekerheid
worden vastgesteld, dat de PH-LKT een vliegbaan heeft afgelegd, welke
ligt tussen die van de vluchten 5 en 6. De hoogte bij het inzetten van
de bocht nabij 0Wi kon worden vastgesteld op circa 1000 voet.
De bocht over bakboord was volgens beide KLM gezagvoerders en kapt. luit.
t.z.(v) den Hollander vliegtechnisch volkomen verantwoord. Noch de
stewardess noch de heer Wiersma hadden het idee, dat er een bocht werd
uitgevoerd.
De radiotelefonische berichtenwisseling tussen verkeerstoren en het
vliegtuig, zoals deze met de Neutron was gevoerd, werd woordelijk herhaald,
evenals de mededeling over het "public address. system" door de
gezagvoerder. De voor deze mededeling benodigde tijd was ongeveer
10 seconden.
Opgemerkt wordt, dat gedurende het laatste deel van vlucht 5, waarbij
al dalend in westelijke richting naar de startbaan werd gevlogen boven
zee, de startbaan op een hoogte van ongeveer 200 voet niet meer zichtbaar
was. (afgelezen op de stuurboord hoogtemeter).
Ter verificatie van de getuigenverklaringen van de papoeagetuigen, in
het bijzonder voor wat betreft. de door hen waargenomen vuurverschijnselen,
werd met het op 24 juli 1957 des avonds naar Sydney vertrekkende
vliegtuig, eveneens een Superconstellation, de vermoedelijke vliegbaan
van de PH-LKT, zoals deze baan was gereconstrueerd, nagevlogen.
In verband met de veiligheid van het vliegtuig werd afgesproken, dat de
vlucht niet beneden 500 ft zou worden uitgevoerd. Op de plaatsen, waar
de papoeagetuigen hun waarnemingen hadden gedaan, werden zij wederom in
gezelschap van waarnemers geplaatst. De bij deze vlucht verrichte waarnemingen
zijn vastgelegd in een tabel, die in bijlage 22 is opgenomen.
Door bepaalde omstandigheden werd de vlucht op wat grotere hoogte uitgevoerd
en vloog het vliegtuig op ongeveer 1500 ft over het vliegveld
terug.
De in de kampongs opgestelde waarnemers kregen niet de indruk, dat de
uitlaatvlammen aangemerkt kunnen worden als brandverschijnselen. De
papoeagetuigen, die het ongeval met do PH-LKT hebben gezien, waren zeer pertinent in hun verklaring, dat de aan de PH-LKT waargenomen vuurverschijnselen
van geheel andere aard waren en dat deze vlucht belangrijk
verschilde van de vlucht van de PH-LKT, speciaal voor wat betreft de
hoogte.
De vermoedelijke vliegbaan is aangegeven op een kaart van de omgeving
tussen de luchthaven Mokmer en het eiland Owi, welke is opgenomen in
bijlage 23.
14. Het verloop van de vlucht en het ongeval.
Op 16 juli 1957 om 03.33 uur L.T. startte het vliegtuig PH-LKT, type
Lockheed Superconstellation van de luchthaven Mokmer op het eiland Biak
voor het uitvoeren van de vlucht KL-844 volgens de dienstregeling van de
KLM met bestemming Manilla. Aan boord bevonden zich 9 leden van de bemanning
en 59 passagiers. Uit verklaringen van getuigen is gebleken, dat de gezagvoerder de Roos op de linker bestuurdersplaats
zat en dat de
boordwerktuigkundige Iseke achter het bedieningspaneel zat.
Uit de verklaringen van de overlevenden en ooggetuigen kon het volgende verloop van de vlucht worden gereconstrueerd.
Het vliegtuig reed om 03.24 uur na verkregen taxi-instructies van de
verkeersleider via de westelijke taxistrip naar het begin van baan 10.
Aldaar werden de motoren proefgedraaid. Om 03.28 uur gaf de verkeersleider
de verkeersleidingsklaring voor de vlucht naar Manilla onder opgave
van de vlieghoogte en de te volgen luchtwegen, hetgeen bevestigd
werd door de PH-LKT. Om 03.32 uur gaf de verkeersleider toestemming om
te starten, waarop het vliegtuig startte. De start verliep normaal; het
vliegtuig was los nabij de oostelijke taxistrip; als starttijd noteerde
de verkeersleider 03.33 uur L.T.
Na het loskomen, nog tijdens het eerste deel van de stijgvlucht, maakte
het vliegtuig een rechter bocht tot ongeveer 45° ten opzichte van de oorspronkelijke
koers. De stijgvlucht was normaal, hoewel het vliegtuig,
wellicht door het maken van de rechter bocht, op enkele ooggetuigen de
indruk maakte sneller dan normaal te stijgen. De verkeersleider riep het vliegtuig om 03.34 uur op en gaf, na opgave van de genoteerde starttijd,
enkele instructies. Na bevestiging hiervan verzocht de gezagvoerder van het
vliegtuig om de startbaanverlichting aan te houden, hetgeen door de
verkeersleider werd toegestaan.
De verkeersleider ontving omstreeks 03.35 uur van het vliegtuig het verzoek een
"low run" over de luchthaven te mogen uitvoeren, welk verzoek
door de luchthavenmeester werd ingewilligd. De verkeersleider bracht
deze toestemming aan het vliegtuig over onder gelijktijdige opgave van
windrichting en windsterkte.
Het vliegtuig zette een wijde linker bocht in op een hoogte van circa
1000 ft en vloog over het eiland Owi. Zowel de eerdergenoemde rechter
bocht als de linker bocht moeten zuivere bochten met weinig dwarshelling
zijn geweest, daar geen van de overlevenden het gevoel had,
dat bochten werden gemaakt. Zowel de overlevenden als de ooggetuigen
verklaren, dat naar hun indruk de motoren normaal liepen en een regelmatig
geluid gaven; de navigatielichten (knipperlichten) brandden.
In de cabine waren de gordijnen deels open, deels gesloten. Geen van de
overlevenden kon zich herinneren of een passagier in de stuurhut was.
Van de grond af leek de vlucht van het vliegtuig normaal te verlopen.
Intussen maakte de gezagvoerder over het "public address system" aan
boord van het vliegtuig aan de passagiers bekend, dat het vliegtuig
nog een keer over Biak zou vliegen om dan door te gaan naar Amsterdam.
Deze bekendmaking geschiedde in de Nederlandse taal. Volgens de ooggetuigen daalde het vliegtuig vanaf Owi geleidelijk
en werden aan boord van het vliegtuig de landingslichten ontstoken.
Naar stellig kan worden aangenomen geschiedde dit na het beëindigen
van de bekendmaking van de gezagvoerder, terwijl het vliegtuig zich reeds op geringe hoogte boven het water bevond en in westelijke richting
naar de luchthaven terugvloog. Volgens de papoea-getuigen, die
als enigen het allerlaatste deel van de vlucht hebben kunnen observeren, waren gedurende de daling aan het vliegtuig vuurverschijnselen
te zien. Deze vuurverschijnselen werden in hoofdzaak aan de rechter
vleugel waargenomen en maakten op een van hen de indruk van naar beneden vallende stukken brandend hout. Het vliegtuig zette de geleidelijke
daalvlucht voort, totdat het in vrijwel horizontale stand
het water raakte. Een van de papoeas verklaart, dat vlak voordat het Vliegtuig
het water raakte, aan het vliegtuig een explosie plaats vond.
De overlevenden verklaren, dat korte tijd na het einde van de bekendmaking
via het "public address system" een siddering door het vliegtuig ging, welke
door de een beschreven werd als een heftige trilling,
door een ander als een schok. Het verschijnsel was niet zo heftig,
dat de passagiers door vertragingskrachten in de veiligheidsriem
werden gedrukt. Sommige overlevenden namen daarbij een ratelend geluid
waar, terwijl de stewardess zelfs spreekt van een explosie.
Alle overlevenden hadden de veiligheidsriem nog vast; de cabineverlichting
en de verlichte instructie om de veiligheidsriemen vast te maken (het z.g. seatbelt sign) brandden normaal, terwijl de motoren,
naar de indruk van ooggetuigen en overlevenden, normaal draaiden tot aan de definitieve crash. Naar enkele overlevenden verklaren,
helde het vliegtuig na de schok naar links over en kwam op het water
terecht. Hierbij trad een enorme vuurontwikkeling op, gepaard gaande
aan het geluid van een bomontploffing. In de cabine werd een krachtige
stroom hete lucht, wellicht gepaard gaande met een steekvlam, gevoeld, waardoor enkele overlevenden brandwonden opliepen vóór zij
in het water terechtkwamen; zij ondervonden moeilijkheden bij het
losmaken van de veiligheidsriem door brandwonden aan de handen.
Bij de crash brak de romp in enkele stukken; deze stukken bleven
korte tijd drijven, temidden van wrakstukken en brandende benzine.
Enkele overlevenden zijn met stoel en al uit het vliegtuig geslingerd;
anderen konden via de ontstane openingen uit de gebroken
rompdelen ontsnappen.
Het ongeval gebeurde om circa 03.36½ L.T. op ongeveer 1,2 km uit
de kust van het eiland Biak in de Soanggaraibaai tegenover de
kampong Manaisoer.
Ook voor reacties op deze herinneringen kun je terecht op het
prikbord/forum.
|