Pagina 15

12. Overige verklaringen.

Met betrekking tot het ongeval legden verschillende personen verklaringen af welke zijn opgenomen in bijlage 16. Een lijst van deze personen is eveneens opgenomen in bijlage 16.

13. Reconstructie van de vliegbaan van de PH-LKT.

Aan de hand van bekende vliegtijd en de ooggetuigenverklaringen kon de vermoedelijke vliegbaan worden gereconstrueerd. Enige belangrijke punten, t.w. de vliegtechnische uitvoerbaarheid van een normale rate-l turn naar bakboord en de vlieghoogte boven het eiland Owi dienden nader vastgesteld to worden. Op vrijdagavond 19 juli 1957 werd op dezerzijds verzoek door de gezagvoerder van de naar Manilla vertrekkende Superconstellation gerapporteerd, dat na de start van baan 10 zijn hoogte boven de ZW-punt van Owi (koers 130 magn) 1500 voet was, de stijgsnelheid 500-600 ft/min en de aangewezen snelheid 160-170 knopen.
Op 22 juli 1956 (webmaster: moet zijn 1957) werden 6 proefvluchten uitgevoerd met het vliegtuig PH-LKV, type Superconstellation L-1049 in de omgeving van Biak. Deze proefvluchten worden vanaf de grond geobserveerd door enkele ooggetuigen van de laatste vlucht van de PH-LKT, teneinde hen in de gelegenheid te stellen de gevlogen banen te vergelijken met het waargenomen bij het ongeval met de PH-LKT. Aan boord van het vliegtuig worden waarnemingen verricht van verschillende vliegtechnische grootheden, terwijl voorts nog enkele personen op de plaatsen van overlevende passagiers zouden plaatsnemen en hun bevindingen als passagier zouden weergeven.
Tevoren was een programma van 4 vluchten vastgesteld; dit programma was aan alle waarnemers bekend gemaakt en besproken.
Dit programma is opgenomen in bijlage 17. Op de grond werden de volgende waarnemingsposten bezet:
1. De verkeerstoren met de betrokken verkeersleider de Lange. Verder waren daar aanwezig de heren Fournier en Post. De gevoerde berichtenwisseling werd op een bandopnemer van de Rijksluchtvaartdienst opgenomen.
2. Aan boord H.M.S. Kortenaer: De Heer v.d. Berg met getuigen.
3. Hr. Zitter, weerwaarnemer tijdens het ongeluk, bij het meteogebouw.
4. Heer Hamers, in kampong Manaisoer met getuigen.
5. Heren Smits en Weimer in kampong Manaisoer/Parai.
6. Hr. Heubergen. (webmaster: politie). Geen getuige doch alleen persoonlijke waarnemingen gedaan.

De door vorengenoemde waarnemers afgelegde verklaringen zijn opgenomen in bijlage 18. Deze verklaringen zijn samengevat in bijlage 19, met uitzondering van de verklaring van de waarnemer Heubergen, die de vlucht van de Neutron niet had gezien en wiens waarnemingen voor de reconstructie van de vliegbaan dan ook van weinig waarde waren.

In het vliegtuig was de plaatsing als volgt;

linker bestuurdersplaats: gezagvoerder Strolenberg van de PH-LKV;
rechter bestuurdersplaats gezagvoerder Geerling; lid KLM-Commissie;
plaats telegrafist: C.L. Gosen, lid N-G commissie;
tussen en achter de bestuurders: Kapt. luit.t.z.(v) den Hollander, voorzitter N-G commissie;
plaats van de stewardess PH-LKT : de stewardess PH-LKV;
plaats getuige Wagenaar in de PH-LKT: de heer Wiersma. toegevoegd lid KLM-commissie.

In bijlage 20 is een overzicht van hun waarnemingen in tabelvorm opgenomen.

Nadat 4 van te voren uitgezette vliegbanen waren gevlogen, werd bij de vijfde vlucht de standaard-KLM procedure gevlogen op suggestie van de heer Geerling. Naar aanleiding van opmerkingen van een commissielid, die aan boord van HMS "Kortenaer" met enkele ooggetuigen de vluchten volgde, werd nog een zesde vlucht uitgevoerd. De gevlogen banen en de waarnemingsposten zijn uitgezet op een kaart, welke in bijlage 21 is opgenomen.
Na vergelijking van alle verzamelde gegevens kon met grote zekerheid worden vastgesteld, dat de PH-LKT een vliegbaan heeft afgelegd, welke ligt tussen die van de vluchten 5 en 6. De hoogte bij het inzetten van de bocht nabij 0Wi kon worden vastgesteld op circa 1000 voet.
De bocht over bakboord was volgens beide KLM gezagvoerders en kapt. luit. t.z.(v) den Hollander vliegtechnisch volkomen verantwoord. Noch de stewardess noch de heer Wiersma hadden het idee, dat er een bocht werd uitgevoerd. De radiotelefonische berichtenwisseling tussen verkeerstoren en het vliegtuig, zoals deze met de Neutron was gevoerd, werd woordelijk herhaald, evenals de mededeling over het "public address. system" door de gezagvoerder. De voor deze mededeling benodigde tijd was ongeveer 10 seconden. Opgemerkt wordt, dat gedurende het laatste deel van vlucht 5, waarbij al dalend in westelijke richting naar de startbaan werd gevlogen boven zee, de startbaan op een hoogte van ongeveer 200 voet niet meer zichtbaar was. (afgelezen op de stuurboord hoogtemeter).
Ter verificatie van de getuigenverklaringen van de papoeagetuigen, in het bijzonder voor wat betreft. de door hen waargenomen vuurverschijnselen, werd met het op 24 juli 1957 des avonds naar Sydney vertrekkende vliegtuig, eveneens een Superconstellation, de vermoedelijke vliegbaan van de PH-LKT, zoals deze baan was gereconstrueerd, nagevlogen.
In verband met de veiligheid van het vliegtuig werd afgesproken, dat de vlucht niet beneden 500 ft zou worden uitgevoerd. Op de plaatsen, waar de papoeagetuigen hun waarnemingen hadden gedaan, werden zij wederom in gezelschap van waarnemers geplaatst. De bij deze vlucht verrichte waarnemingen zijn vastgelegd in een tabel, die in bijlage 22 is opgenomen.
Door bepaalde omstandigheden werd de vlucht op wat grotere hoogte uitgevoerd en vloog het vliegtuig op ongeveer 1500 ft over het vliegveld terug. De in de kampongs opgestelde waarnemers kregen niet de indruk, dat de uitlaatvlammen aangemerkt kunnen worden als brandverschijnselen. De papoeagetuigen, die het ongeval met do PH-LKT hebben gezien, waren zeer pertinent in hun verklaring, dat de aan de PH-LKT waargenomen vuurverschijnselen van geheel andere aard waren en dat deze vlucht belangrijk verschilde van de vlucht van de PH-LKT, speciaal voor wat betreft de hoogte.

De vermoedelijke vliegbaan is aangegeven op een kaart van de omgeving tussen de luchthaven Mokmer en het eiland Owi, welke is opgenomen in bijlage 23.

14. Het verloop van de vlucht en het ongeval.

Op 16 juli 1957 om 03.33 uur L.T. startte het vliegtuig PH-LKT, type Lockheed Superconstellation van de luchthaven Mokmer op het eiland Biak voor het uitvoeren van de vlucht KL-844 volgens de dienstregeling van de KLM met bestemming Manilla. Aan boord bevonden zich 9 leden van de bemanning en 59 passagiers. Uit verklaringen van getuigen is gebleken, dat de gezagvoerder de Roos op de linker bestuurdersplaats zat en dat de boordwerktuigkundige Iseke achter het bedieningspaneel zat.

Uit de verklaringen van de overlevenden en ooggetuigen kon het volgende verloop van de vlucht worden gereconstrueerd. Het vliegtuig reed om 03.24 uur na verkregen taxi-instructies van de verkeersleider via de westelijke taxistrip naar het begin van baan 10.
Aldaar werden de motoren proefgedraaid. Om 03.28 uur gaf de verkeersleider de verkeersleidingsklaring voor de vlucht naar Manilla onder opgave van de vlieghoogte en de te volgen luchtwegen, hetgeen bevestigd werd door de PH-LKT. Om 03.32 uur gaf de verkeersleider toestemming om te starten, waarop het vliegtuig startte. De start verliep normaal; het vliegtuig was los nabij de oostelijke taxistrip; als starttijd noteerde de verkeersleider 03.33 uur L.T.

Na het loskomen, nog tijdens het eerste deel van de stijgvlucht, maakte het vliegtuig een rechter bocht tot ongeveer 45° ten opzichte van de oorspronkelijke koers. De stijgvlucht was normaal, hoewel het vliegtuig, wellicht door het maken van de rechter bocht, op enkele ooggetuigen de indruk maakte sneller dan normaal te stijgen. De verkeersleider riep het  vliegtuig om 03.34 uur op en gaf, na opgave van de genoteerde starttijd, enkele instructies. Na bevestiging hiervan verzocht de gezagvoerder van het vliegtuig om de startbaanverlichting aan te houden, hetgeen door de verkeersleider werd toegestaan.

De verkeersleider ontving omstreeks 03.35 uur van het vliegtuig het verzoek een "low run" over de luchthaven te mogen uitvoeren, welk verzoek door de luchthavenmeester werd ingewilligd. De verkeersleider bracht deze toestemming aan het vliegtuig over onder gelijktijdige opgave van windrichting en windsterkte.

Het vliegtuig zette een wijde linker bocht in op een hoogte van circa 1000 ft en vloog over het eiland Owi. Zowel de eerdergenoemde rechter bocht als de linker bocht moeten zuivere bochten met weinig dwarshelling zijn geweest, daar geen van de overlevenden het gevoel had, dat bochten werden gemaakt. Zowel de overlevenden als de ooggetuigen verklaren, dat naar hun indruk de motoren normaal liepen en een regelmatig geluid gaven; de navigatielichten (knipperlichten) brandden.
In de cabine waren de gordijnen deels open, deels gesloten. Geen van de overlevenden kon zich herinneren of een passagier in de stuurhut was. Van de grond af leek de vlucht van het vliegtuig normaal te verlopen. Intussen maakte de gezagvoerder over het "public address system" aan boord van het vliegtuig aan de passagiers bekend, dat het vliegtuig nog een keer over Biak zou vliegen om dan door te gaan naar Amsterdam.
Deze bekendmaking geschiedde in de Nederlandse taal.

Volgens de ooggetuigen daalde het vliegtuig vanaf Owi geleidelijk en werden aan boord van het vliegtuig de landingslichten ontstoken.
Naar stellig kan worden aangenomen geschiedde dit na het beëindigen van de bekendmaking van de gezagvoerder, terwijl het vliegtuig zich reeds op geringe hoogte boven het water bevond en in westelijke richting naar de luchthaven terugvloog. Volgens de papoea-getuigen, die als enigen het allerlaatste deel van de vlucht hebben kunnen observeren, waren gedurende de daling aan het vliegtuig vuurverschijnselen te zien. Deze vuurverschijnselen werden in hoofdzaak aan de rechter vleugel waargenomen en maakten op een van hen de indruk van naar beneden vallende stukken brandend hout. Het vliegtuig zette de geleidelijke daalvlucht voort, totdat het in vrijwel horizontale stand het water raakte. Een van de papoeas verklaart, dat vlak voordat het Vliegtuig het water raakte, aan het vliegtuig een explosie plaats vond.
De overlevenden verklaren, dat korte tijd na het einde van de bekendmaking via het "public address system" een siddering door het vliegtuig ging, welke door de een beschreven werd als een heftige trilling, door een ander als een schok. Het verschijnsel was niet zo heftig, dat de passagiers door vertragingskrachten in de veiligheidsriem werden gedrukt. Sommige overlevenden namen daarbij een ratelend geluid waar, terwijl de stewardess zelfs spreekt van een explosie.
Alle overlevenden hadden de veiligheidsriem nog vast; de cabineverlichting en de verlichte instructie om de veiligheidsriemen vast te maken (het z.g. seatbelt sign) brandden normaal, terwijl de motoren, naar de indruk van ooggetuigen en overlevenden, normaal draaiden tot aan de definitieve crash. Naar enkele overlevenden verklaren, helde het vliegtuig na de schok naar links over en kwam op het water terecht. Hierbij trad een enorme vuurontwikkeling op, gepaard gaande aan het geluid van een bomontploffing. In de cabine werd een krachtige stroom hete lucht, wellicht gepaard gaande met een steekvlam, gevoeld, waardoor enkele overlevenden brandwonden opliepen vóór zij in het water terechtkwamen; zij ondervonden moeilijkheden bij het losmaken van de veiligheidsriem door brandwonden aan de handen.

Bij de crash brak de romp in enkele stukken; deze stukken bleven korte tijd drijven, temidden van wrakstukken en brandende benzine.
Enkele overlevenden zijn met stoel en al uit het vliegtuig geslingerd; anderen konden via de ontstane openingen uit de gebroken rompdelen ontsnappen.

Het ongeval gebeurde om circa 03.36½ L.T. op ongeveer 1,2 km uit de kust van het eiland Biak in de Soanggaraibaai tegenover de kampong Manaisoer.

Ook voor reacties op deze herinneringen kun je terecht op het prikbord/forum.