2. Het ongeval.

a: plaats : de Soanggarai-baai tussen ge eilanden Biak en Owi; Nederlands Nieuw-Guinea; in het verlengde van de startbaan 10 van het vliegveld Mokmer.

b: datum en tijdstip: 16 juli 1957 om 03.36½ uur L. T. (15 juli 1957 om 18.06½ GMT).

c: type vlucht: verkeersvlucht in het geregelde luchtverkeer; dienstvlucht KL 844.

d: doel van de vlucht : verkeersvlucht naar Manilla.

e: datum en tijdstip van ontvangst van de melding van het ongeval: door de dienstdoende verkeersleider op de luchthaven Mokmer werd het vermoeden van een ongeval om 03.36½ uur L.T. aan de havenmeester gemeld.

f: datum en tijdstip aanvang onderzoek: onmiddellijk na het ongeval;

3. Korte beschrijving van het ongeval.

Op 16 juli 1957 om 03.33 uur L.T. startte het vliegtuig PH-LKT van het luchtvaartterrein Mokmer te Biak voor het uitvoeren van een verkeersvlucht naar Manilla. Aan boord bevonden zich 9 leden van de bemanning en 59 passagiers.
De start verliep normaal vanaf startbaan nr.1O. Enige minuten na de start verzocht de bestuurder aan de verkeersleider om de lichten van de startbaanverlichting aan te houden; kort daarna verzocht de bestuurder toestemming om een "low run" over de luchthaven uit te voeren. Beide verzoeken werden ingewilligd. Inmiddels had het vliegtuig een rechterbocht en een linkerbocht beschreven en vloog in westelijke richting naar de luchthaven terug.
Bij deze nadering verloor het vliegtuig geleidelijk hoogte en kwam om 03.36 uur L.T. op ruim 1 km vanaf de kust in zee terecht. Het vliegtuig brak hierbij onder enorme vuurontwikkeling in enkele stukken, welke onmiddellijk of zeer spoedig zonken. Van de inzittenden werden de stewardess en 11 passagiers gered. In het ziekenhuis overleden nadien de stewardess en 1 passagier.

4. Het vliegtuig.

Het vliegtuig PH-LKT was van het type Lockheed L-1049-E. Het was in 1953 te Burbank, Californië vervaardigd door de Lockheed Aircraft Corporation onder fabrieksnummer 4504. Voor dit vliegtuig werd op 28 mei 1955 het bewijs van luchtwaardigheid nr. 824 afgegeven, dat na enkele keren te zijn verlengd, geldig was tot 28 juni 1958.
Het was op 50 juni 1955 in het Nederlandse luchtvaartuigregister ingeschreven onder nr. 317 ten name van de K.L.M.
Dit vliegtuig was voorzien van 3 motoren type Turbo-Cyclone 972 TC 18 DA-3 en één motor type Turbo Cyclone 972 TC 18 DA-1, vervaardigd door de Wright Aeronautical Corporation; de luchtschroeven waren van het type C-634-5C, vervaardigd door de Curtiss Electric Propeller Corp.
In bijlage 1 zijn nadere gegevens van het vliegtuig opgenomen.
Sedert de bouw was tot aan het vertrek van Schiphol op 10 juli 1957 in totaal 11867 uren met het vliegtuig gevlogen, waarvan 1815 uren sedert de laatste 7-inspectie en 219 uren sedert de laatste 6-inspectie.
Aan het vliegtuig, de motoren en andere installaties waren regelmatig de vereiste onderhoudswerkzaamheden verricht. De laatste inspectie op Schiphol werd op 3 juli 1957 uitgevoerd bij 11791 vlieguren. Na deze inspectie, een z.g. transitinspectie, werd een ~nderhoudsverklaring afgegeven, welke geldig was tot 11951 ylieguren. Na deze inspectie, een z.g. transitinspectie, werd een onderhoudsverklaring afgegeven, welke geldig was tot 11951 vlieguren.

Bij een onderzoek naar de technische conditie en het onderhoud van het vliegtuig bleek, dat zowel het vliegtuig als de motoren en schroeven op de daarvoor voorgeschreven tijden waren geïnspecteerd in overeenstemming met de daarvoor geldende voorschriften. Voorts bleek, dat gedurende uitgevoerde lijnvluchten over een periode van 9 maanden, voorafgaande aan het ongeval, zich geen storingen hebben voorgedaan, die de luchtwaardigheid in ongunstige zin beïnvloedden. Een rapport van dit onderzoek is opgenomen in bijlage 2.
Uit de beladingsstaat van het vliegtuig, waarvan een fotocopie is opgenomen in bijlage 3 blijkt, dat het vliegtuig was beladen tot een totaalgewicht van 51721 kg en dat het zwaartepunt was gelegen op 25,5% van de gemiddelde aerodynamische koorde. Zowel het startgewicht als het zwaartepunt lagen derhalve binnen de gestelde grenzen.

5. De bemanning.

De bemanning was als volgt samengesteld;

De leden van de stuurhutbemanning(flight crew) waren allen bevoegd tot het uitvoeren van de werkzaamheden, welke zij met betrekking tot de vlucht hadden te verrichten. Nadere gegevens omtrent de leden van de bemanning, hun opleiding, bevoegdheden en ervaring zijn opgenomen in bijlage 4.
Zoals uit de verklaringen van de heer R.Kooper, KLM-arts te Biak (zie bijlage 16 onder 3C) en van de heer H.J. Menick(zie bijlage 16 onder 3¹) blijkt was de gezagvoerder wat verkouden; noch hijzelf noch de heer Kooper achtten deze verkoudheid van zodanige aard, dat hij zijn taak niet zou kunnen verrichten. Van enige minder gunstige gezondheidstoestand bij andere leden van de bemanning is niets gebleken.
Bij een onderzoek naar de gedragingen van de leden van de bemanning bij hun verblijf te Biak is niets gebleken, dat enige aanleiding tot opmerkingen kan geven; omtrent dit onderzoek is in bijlage 16 onder 3² een verklaring opgenomen.

6.De passagiers.

In bijlage 5 is een lijst van de passagiers opgenomen, waarin tevens is aangegeven op welke plaats zij in het vliegtuig zaten. Voorts is in bijlage 5 een plattegrond van de kajuit van het vliegtuig opgenomen.
Alle passagiers bezaten de Nederlandse nationaliteit, met uitzondering van de heer en mevrouw Newman, die de Australische nationaliteit bezaten en de G.Mac. Robert, die de Engelse nationaliteit bezat.

7. Het weer.

Uit de verklaring van de heer P. Zitter, weerberichtgever I van het Weerstation te Biak, blijkt dat de weersomstandigheden ten tijde van het ongeval vrij constant waren (zie bijlage 16 onder 29). Om 03.15 uur L.T. (17.45 uur G.M.T.) en om 03.58 uur L.T. (18.28 uur G.M.T.) werden meteorologische waarnemingen verricht; fotocopieën van daarbij ingevulde waarnemingsstaten zijn opgenomen in bijlage 6.
De bij eerstgenoemde waarneming verzamelde weergegevens werden via de verkeersleiding aan de gezagvoerder van de PH-LKT medegedeeld.
Het weer om 03.15 L.T. was:

wind : uit oostelijke richting; 6 knopen;
zicht: 5- 8 zeemijlen;
weer: geheel bewolkt; in oostelijke richting regenbui;
bewolking: 6/8 cumulus, basis op 1500 ft;
luchtdruk: QNH 1010, 4 mb;
temperatuur: 25,60° C;
dauwpunt : 24° C afgerond,
relatieve vochtigheid: 88%.

Onmiddellijk na deze waarnemingen viel gedurende enkele minuten een lichte regen. Om 03.30 L.T. werd een synoptische waarneming gemaakt, waarbij het weer als volgt was:

wind: 0900/6 knopen;
zicht: minimaal 7 zeemijlen, doch in de richting van Owi minstens 10 z.m.
weer: geheel bewolkt door middelbare en dunne hoge bewolking; geen buien in do richting van Owi;
bewolking: 5/8 cumulus, basis 1500 ft; 5/8 stratocumulus, basis 5000 ft; de 3/8 cumulus (geschatte tophoogte 5000 ft) bevond zich in de sector 110-160 °. Waarnemers van de Koninklijke Marine melden nog zeer dunne gesloten cirrostratus op 20000 ft.

Zij vervaardigden een overzichtschets van de bewolking in de naaste omgeving van de luchthaven Mokmer, welke is opgenomen in bijlage 6.

Bij de waarneming om 03.58 L.T. was het weer als volgt;

wind: variabol 0900 , 6 knopen;
zicht: 5- 8 zeemijlen
weer : geheel bewolkt (medium overcast)
bewolking: 1/8 cumulus, basis 1500 ft; 5/8 stratocumulus, basis 5000 ft; 6/8 altocumulus, basis 12000 ft;
luchtdruk: QNH 1010, 4 mb;
temperatuur: 25,6° C;
dauwpunt : 24° C afgerond;
relatieve vochtigheid: 86%.

De maan kwam op op 15 juli om 21.19 uur L.T. en ging onder op 16 juli om 08.10 uur L.T. Tijdens de start en de vlucht van de PH-LKT scheen de maan door de dunnen hoge bewolking heen. De positie van de maan was op het tijdstip van het ongeval 131°55' E en 5°7'S; ten opzichte van het vliegtuig stond de maan bij het terug vliegen naar de luchthaven Mokmer dus practisch links boven voor.
Mist kwam niet voor, ook niet op zee. Op grond van algemene meteorologische beschouwingen lijkt het zeer onwaarschijnlijk dat ten tijde van het ongeval belangrijke inversies optraden. De verticale opbouw van de atmosfeer benaderde zeer waarschijnlijk de verzadigd adiabatische toestand.
Do zee was kalm; het wateroppervlak zal licht gerimpeld zijn geweest.
Zoals uit de verschillende waarnemingen blijkt, waren de luchtdruk (QNH), de temperatuur, het dauwpunt, de windrichting, de windsterkte en het zicht tussen 03.15 en 03.58 L.T. constant.
Slechts de relatieve vochtigheid verminderde iets, doch in een te verwaarlozen mate.

8. Het vliegveld.

Het vliegtuig startte bij de vlucht, die met het ongeval eindigde, vanaf de luchthaven Mokmer op het eiland Biak.
Deze luchthaven heeft een enkele betonnen asfaltstartbaan van 2180 m lang en 60 m breed; deze baan wordt aangeduid met de nummers 10 en 28.
De drempelhoogte van baan 28 is 9,6 m(32 ft), die van baan 10 is 11,1 m (37 ft), beiden gerekend boven gemiddeld zeeniveau.
De luchthaven is voorzien van de volgende verlichting:

a: naderingslichten op het verlengde ven de hartlijn ven de startbaan aan weerszijden over een afstand van 510 m; de lichten staan op een onderlinge afstand van 30m; de lichtstrekte is variabel; kleur wit;
b: drempellichten; kleur groen; lichtsterkte variabel.
c: baanlichten langs de startbaan op een onderlinge· afstand van 50m; kleur wit; lichtsterkte variabel in 3 trappen nl. 10, 30 en 100%.
d: rijbaanlichten, kleur blauw, lichtsterkte variabel.

Het luchtverkeer, dat van baan 10 gebruik maakt, moet een rechterhand circuit vliegen; het verkeer, dat van 28 gebruik maakt, moet een linkerhand circuit vliegen.
Voorts is de luchthaven voorzien van enkele radio hulpmiddelen voor de navigatie, waaronder een VOR-baken en van de gebruikelijke faciliteiten voor de verkeersleiding, weerberichtendienst en afhandeling van passagiers, lading en vliegtuig. D~ verkeerstoren is niet voorzien van uitrusting voor hot automatisch vastleggen van de berichtenwisseling.

In bijlage 7 zijn enkele kaarten van de luchthaven opgenomen.
Dit zijn fotocopieën van de kaarten, welke de KLM aan de gezagvoerders die deze luchthaven bezoeken, verstrekt.

9. Vluchtvoorbereiding.

In overeenstemming met  de desbetreffende voorschriften en KLM-regelingen waren voor de aanvang van de vlucht de verschillende daarvoor benodigde documenten in gereedheid gebracht, zoals ladingsschema(stowingplan), vliegplan, KLM-flightplan/flightlog en cabineplan.
Deze documenten, waarvan fotocopieën zijn opgenomen in resp. bijlage 3, 8, 9 en 10, werden opgesteld onder verantwoordelijkheid van de op Biak gestationeerde KLM-vluchtadviseur, de heer P.W.G.H. Rikkelman.
De heer Rikkelman is in het bezit van het bewijs van bevoegdheid als vluchtadviseur nr. 57-94 uitgereikt te 's-Gravenhage op 20 maart 1957 en geldig tot 20 maart 1959.
Dit bewijs verleent de houder de bevoegdheid op te treden als vluchtadviseur bij de voorbereiding van verkeersvluchten en de daartoe vereiste documenten mede te ondertekenen. Ingevolge de interne KLM-regeling is de heer Rikkelman bevoegd de vorenbedoelde documenten als vertegenwoordiger van de verantwoordelijke bestuurder (pilot representative te tekenen. In bijlage 11 is een fotocopie opgenomen van een brief van de KLM, waarin deze regeling wordt bevestigd.
Voor de start waren deze documenten door de gezagvoerder van de PH-LKT gecontroleerd; het ladingsschema was door hem getekend. Ten behoeve van het onderzoek naar do oorzaken van het ongeval werden het ladingsschema en het vliegplan door de heer G. van Aken, chef Movement Control Subcenter Far East te Bangkok, gecontroleerd en in orde bevonden. Een fotocopie van de desbetreffende verklaring van de heer van Aken is in bijlage 12 opgenomen.
Voorts was de gezagvoerder voor zijn vertrek door de verkeersleiding te Biak een overzicht van de laatste beschikbare Netams, welke van belang waren voor de vlucht naar Manilla, ter hand gesteld.
Een fotocopie van dit overzicht is in bijlage 13 opgenomen.

10. De berichtenwisseling.

Voor en vlak na de start wisselde de verkeersleider te Biak de gebruikelijke berichten met het vliegtuig. Volgens do verklaringen van de verkeersleider en volgens de aantekeningen in het wachtrapport verliep de berichtenwisseling verder als volgt.
Enkele minuten na de start verzocht de gezagvoerder de startbaanverlichting aan te houden; kort daarna verzoekt hij toestemming om een "low run" over de luchthaven uit te voeren. Na bevestiging van de verkregen toestemming werden geen berichten meer van het vliegtuig ontvangen.
In bijlage 14 is een fotocopie van de op deze berichtenwisseling betrekking hebbende bladzijden van het wachtrapport van de verkeersleiding te Biak opgenomen, alsmede een decodering van de daarin in code gestelde notatie.
Aangezien op de verkeerstoren op de luchthaven Mokmer geen installatie voor het automatisch vastleggen van do berichtenwisseling:g aanwezig is, geschiedt dit vastleggen met behulp van een wachtrapport.
Uit de verklaringen, welke de verkeersleider bij een vraaggesprek aflegde (zie bijlage 16 onder 27), blijkt, dat normaliter het noteren van de gewisselde berichten geschiedt na afhandeling van het berichten verkeer. De daarbij genoteerde tijd is het tijdstip, waarop de notatie aanvangt, hetgeen dus enkele seconden scheelt met het tijdstip van de berichtenwisseling. Naar uit de verklaring van de verkeersleider in bijlage 16 onder 26 blijkt heeft hij na de start het vliegtuig gevolgd en was op het ogenblik, dat het vliegtuig in zee terechtkwam juist bezig met het wachtrapportboek. Op dat ogenblik was hij bezig de berichtenwisseling betreffende de aanvraag van de "low run" om 18.05 G.M.T. te controleren.

Naar de verkeerleider voorts verklaarde werd het verzoek inzake de "low run" uitgesproken door dezelfde stem als bij de voorgaande berichtenwisseling.

Voor de start van het vliegtuig had de verkeersleider zijn klok gecontroleerd aan de hand van een tijdsein van een naburig luchtvaartradiostation en voorts de goede werking nagegaan van enkele plaatselijke radiobakens.
In bijlage 15 zijn enkele gegevens betreffende de verkeersleider opgenomen.

11. Getuigenverklaringen.

De oommissie heeft verklaringen afgenomen van:

a. de overlevenden;
b. personen, die de vlucht van het vliegtuig PH-LKT hebben gezien t.w. enige papoeas en drie uitkijken van HMS "Kortenaer", die gemeerd lag aan de steiger te Biak;
c. personen, die een gedeelte van de vlucht hebben waargenomen;
d. personen, die voor het vertrek werkzaamheden hebben verricht aan het vliegtuig;
e. personeel van de luchtverkeersbeveiliging en de meteorologische dienst.

Hierbij kan het volgende worden opgemerkt:

ad a: Voor zover mogelijk werden de overlevenden kort na het ongeval gehoord; zij waren daarbij nog onder de eerste indruk van de doorstane emoties en verkregen verwondingen, zodat zij slechts zeer korte tijd konden worden gehoord. Met uitzondering van de inmiddels overleden stewardess werden de overlevenden enige weken na het ongeval uitvoerig ondervraagd; hierbij moet rekening gehouden worden met de omstandigheid, dat zij in het ziekenhuis ruimschoots gelegenheid hebben gehad met elkander over het gebeurde te spreken, zodat hun verklaringen aan oorspronkelijkheid ingeboet kunnen hebben.

ad b en c: Het verhoor van de niet-maleis sprekende papoeas geschiedde met tussenkomst van een tolk (beëdigd rechercheur van politie), waardoor de verklaringen enigszins nuchter aandoen, terwijl de papoeas in feite met veel gebaren en niet ter zake doende omhaal van woorden een beeld gaven van hun observaties.
Niettemin moeten de getuigenissen van de papoeas betrouwbaar worden geacht. Omtrent deze betrouwbaarheid is een  verklaring van de luchthavenmeester te Mokmer, de heer J.C. Smits, lid van de Commissie, opgenomen in bijlage 16 onder 34. Het laatste deel van de vlucht is slechts door papoeas waargenomen, doordat dit deel van de vlucht door geboomte aan het oog van de zich op of in de nabijheid van het vliegveld bevindende Europeese getuigen werd onttrokken.
De door laatstbedoelde getuigen waargenomen vuurverschijnselen zijn afkomstig van de bij het neerkomen ontbrandende benzine.

ad e. van het Hoofd Luchtverkeersbeveiliging te Biak werd een rapport ontvangen, waarin vervat een verklaring van de dienstdoende verkeersleider, de heer L.J. de Lange, en een verklaring van de weerberichtgever I, de heer P. Zitter. Nadien werd een vraaggesprek gevoerd met de heer de Lange inzake het invullen van bet wachtrapport. De verklaringen ven de onder a t/m e bedoelde personen zijn opgenomen in bijlage 16.
Enkele van de onder c bedoelde personen ontvangen verklaringen zijn niet opgenomen, daar zij geen nieuwe feiten bevatten. Op 17 juli 1957 werd met het m.s."Oranje" het eiland Owi bezocht en aldaar in enige kampongs navraag gedaan naar eventuele ooggetuigen onder do bevolking. Het bleek niet mogelijk ooggetuigen to vinden.

Ook voor reacties op deze herinneringen kun je terecht op het prikbord/forum.