Op 16 juli 1957 stort de KLM Super Constellation "Neutron"
kort na de start van Biak, tijdens een "low run" manoeuvre in zee. Van de 68
inzittenden overleven slechts tien passagiers de crash door snel handelen van
alerte papoea's. Een duidelijke oorzaak van het ongeval wordt niet
gevonden.
Dinsdag 16 juli 1957
Om 03.32 L.T. (15 juli, 18.02 GMT) vertrekt de KLM Super Constellation
PH-LKT van vliegveld Mokmer op Biak (Nieuw Guinea) voor lijnvlucht KL 844 naar
Manilla (- Amsterdam). De lucht is geheel bewolkt maar het zicht is goed:
tenminste 8 zeemijlen. Aan boord zijn 9 bemanningsleden en 59 passagiers.
De start verloopt normaal van baan 10. Na het loskomen
wordt, in stijgvlucht, een rechterbocht ingezet. Om 03.34 L.T. vraagt
gezagvoerder de Roos aan de verkeersleider om de baanverlichting aan te
houden. Dit wordt toegestaan. Om 03.35, als hij begonnen is aan een
linkerbocht, en daarbij even over het eiland Owi vliegt, vraagt hij
toestemming om een "low run" over de luchthaven van Biak te mogen uitvoeren.
Ook dit wordt toegestaan en de gezagvoerder meldt via het "public adress"
systeem aan de passagiers dat zij nog eenmaal de lichtjes van Biak zullen
zien. De Connie vliegt nu in westelijke richting terug naar Biak. Bij deze
nadering verliest het toestel echter geleidelijk hoogte en komt om 03.36 uur
L.T. op ruim 1 km uit de kust van Biak in de Soanggaraibaai (t.o. de kampong
Manaisoer) terecht. Het vliegtuig breekt in een enorme vuurzee in stukken, die
nog korte tijd blijven drijven tussen wrakstukken en brandende benzine. Enkele
passagiers worden met stoel en al uit het vliegtuig geslingerd en anderen
kunnen ontsnappen door de ontstane openingen in de romp. Dat zijn de
passagiers die in het (afgebroken) staartstuk zaten. Zij worden snel door
papoea's in prauwen uit het water gehaald, maar hebben wel vrijwel allen
ernstige brandwonden. Uiteindelijk verliezen alle bemanningsleden en 49
passagiers het leven.
De zee is ter plaatse 250 meter diep en berging van de gezonken
wrakstukken en lichamen is uitgesloten. De Raad voor de Luchtvaart, die
onderzoek doet naar de oorzaak van deze ramp, moet zich laten leiden door de
verklaringen van getuigen, (enkele papoea's, overlevende passagiers en
opvarenden van H.M's Kortenaer in de haven van Biak) en door de geborgen
wrakstukken.
Papoea-getuigen verklaren dat het vliegtuig vanaf Owi geleidelijk
daalde, en dat de landingslichten werden ontstoken. Aan de rechtervleugel
zagen zij "vuurverschijnselen". Zij zagen het vliegtuig daarna vrijwel
horizontaal het water raken. Eén getuige meldt een explosie vlak voordat de Connie het water raakt. De getuigenverklaringen zijn echter niet consistent. De
"vuurverschijnselen" werden niet waargenomen door de anderen. Ook verklaringen
van de overlevenden zijn niet uniform: de één heeft op zeker moment trillingen
in het vliegtuig gevoeld en de (later overleden) stewardess zelfs een
explosie, maar diverse andere passagiers hebben juist niets bijzonders
bemerkt.
Tijdens het onderzoek van de RvL wordt een oriëntatiefout door de
vlieger m.b.t. de vlieghoogte niet uitgesloten. Boven het eiland Owi, tijdens
de linkerbocht, was de vlieghoogte ca. 300 meter en daar zette de Neutron
reeds een daling in. Dat was erg vroeg. Een low-run boven het vliegveld van
Biak, 10 kilometer verderop, moet nl. volgens de regels op minimaal 150 meter
gebeuren. De Neutron hoefde in die 10 km dus maar 150 meter te dalen. Bij de
heersende omstandigheden:
De
landingslichten waren uit
De
piloot vliegt op zicht (niet op de instrumenten)
Een
daalvlucht bij nacht
Boven
een gladde zee naar een verlichte landingsbaan op 10 km afstand
hebben ervaringen geleerd, dat vliegers die zich geheel of grotendeels
op de eigen (visuele) waarneming vertrouwen, zich gemakkelijk vergissen in de
werkelijke hoogte van het vliegtuig. Een aantal andere
overwegingen en feiten sluiten deze theorie echter vrijwel uit. Daarbij is het
zeer onwaarschijnlijk dat een ervaren gezagvoerder als De Roos dit zou zijn
overkomen. Het beschreven gevaar was onder de KLM gezagvoerders juist algemeen
bekend.
Conclusies uit het onderzoek
Samenvattend rapporteert de Raad voor de Luchtvaart op 10 maart 1958
in haar eindconclusie, dat "noch een vliegersfout, noch een technische storing
het ongeval op overtuigende kunnen verklaren" en zij komt dus impliciet tot de
slotsom dat de ware oorzaak niet aan het licht gebracht kon worden. Wel vindt
de Raad dat het maken van een low run tijdens normale lijnvluchten moet worden
nagelaten.
Het verongelukte vliegtuig PH-LKT "Neutron", een
Lockheed Super Constellation van het type L-1049-E, was in 1953 met c/n 4504
gebouwd door de Lockheed Aircraft Corporation in Burbank (California, USA). De
Neutron was een van de tweeentwintig Superconnies die onder KLM-vlag hebben
gevlogen en werd als derde van deze serie op 30 juni 1953, als type
L-1049-C met registratie PH-TFT ("Neutron")
ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister (nr. 317). Op 18 maart
1954 werd de registratie gewijzigd in PH-LKT. In 1956 werd het type gewijzigd
in een L-1049-E.
De "Neutron" was uitgerust met Wright Turbo Cyclone motoren. Drie
ervan waren van het type 972 TC-18DA-3 Turbo Compound, en een van het type 972
TC-18DA-1 Turbo Compound. Deze motoren van 3.250 pk elk, waren voorzien van
C-634-5C Curtiss Electric propellers. De kruissnelheid was 570 km/u, het
maximum startgewicht van 61.417 kg, en het vliegbereik 6.700 km. Bij het
vertrek van Schiphol had de Neutron 11.867 uur vlieguren gemaakt.
De inschrijving van de PH-LKT werd op 28 augustus 1957 doorgehaald.
De Lockheed Super Constellation L-1049 (in vele varianten)
was voor de KLM het vliegtuig van de lange afstanden en deed vooral dienst op
de intercontinentale routes naar Amerika, het Verre Oosten en Australië.
Afhankelijk van de cabine-uitvoering kon de Superconnie 60-92 passagiers
vervoeren. Zij was uitgevoerd in de bekende na-oorlogse blauw en witte "The Flying
Dutchman" rompbeschildering met rood-wit-blauw richtingroer.
Aan boord bevonden zich 68 personen: 9 bemanningsleden en 59
passagiers. Slechts 12 passagiers worden aanvankelijk gered, maar twee van hen
overlijden later alsnog.
De (geheel omgekomen) bemanning bestond uit R.
de Roos (gezagvoerder), E.H. Chardon (2e piloot), J. Oudejans (1e
boordwerktuigkundige), H.H.F. Iseke (2e bwk), J.G. Machielse
(navigator/telegrafist), P. TH. Hooyboer (telegrafist) M.J. Almekinders
(purser), K. de Groot (steward) en Mej. D.J. Klein Klouwenberg
(stewardess).
De 49 (omgekomen) passagiers zijn: J.J.
v.d. Gaag, H.E.J.M. Goossens, L.J. Mijnders, P.T. van Vliet, J.G. van Vliet,
W.P. van Vliet, J. Zijderveld, J.A. Okkema, A. Paulusse A.A. Leiker, M.G.
Leiker, het meisje V.Y. Leiker (later overleden in het hospitaal), W. Jansen,
C. Jansen, W.R. Jansen, W.L.J.G. de Rouchemont, R.L. Köllner, I.E. Köllner, H.
Köllner, C.C.R. Larmene, T.E. Larmene, C.Larmene, C. Mac Mootry, P.J. Mac
Mootry, J.D. Mac Mootry, R. Mac Mootry, M. Mac Mootry, A.W. Mac Mootry, F.M.
Kraake, L.H. Kraake, R.W. Kraake, D. Kraake, W.C. Kraake, F.M.P. van
Doorenmalen, G.G. v.d. Wende, Ch. v.d. wende, M. v.d. Wende, J.G. de Winkel,
J.R. Meijer Ranneff, E.S. Meijer Ranneff, J.W. Meijer Ranneff, D.P. Meijer
Ranneff, G. McRobert (UK), L. Newman (UK), ? Newman (UK).
De 10 (overlevende) passagiers zijn: H.O.
Wagenaar, A. Wagenaar, H. Wagenaar, D.L. Leiker, W.N.G. de Rijke, F.J.O.C. de
Rijke, J.L.S. de Rijke, J.O. de Rijke, M.A. de Rijke en S.E. de
Boer.
Persoonsinformatie
Rob de Roos (Batavia, 7 oktober
1920) kwam op 1 november 1945 bij de KLM en had 9396 vlieguren gemaakt. Hij
was gehuwd, had drie kinderen en woonde in Laren.
Elias Hendrik Chardon (Woerden, 15 februari
1930) was gehuwd, had twee kinderen en woonde in Amstelveen. Bij de KLM sinds
27 oktober 1953.
Jan Oudejans (Purmerend, 24 juli 1921)
woonde met zijn vrouw en twee kinderen in Hilversum en was sinds 24 februari
1947 bij de KLM.
Hans Henri Frans Iseke (Den Haag, 14 juni
1927) was gehuwd, had een zoon en woonde in Nieuw-Loosdrecht. In KLM dienst
sinds 8 september 1952.
Johannes Gerardus Machielse (A'dam, 5
augustus 1917), vanaf 15 januari 1946 bij de KLM, woonde met zijn vrouw in
Badhoevedorp. Hij had geen kinderen.
Petrus Theodorus Hooyboer
(Venhuizen, 1 september 1924) woonde in Badhoevedorp, was gehuwd, had een zoon
en een dochter, en was sinds 1 februari 1948 bij de KLM.
Martinus Jacobus Almekinders(Kapelle, 16 maart 1928) woonde in Alkmaar, was gehuwd en had geen
kinderen. Hij was sinds 3 oktober 1948 bij de KLM.
Klaas de Groot (A'dam, 30
april 1934) was ongehuwd, woonde in Amsterdam en werkte sinds 1 september 1956
bij de KLM.
Dien Jantje Klein Klouwenberg (29, Hengelo)
overleefde aanvankelijk de ramp. Als zeer goed zwemster redde zij een aantal
passagiers het leven, maar overleed zelf op 24 juli 1957 alsnog aan haar
verwondingen. Zij was ongehuwd en was sinds 1 december 1954 bij de
KLM.
Uitvaartgegevens
Op de dag van de ramp werden op de kleine begraafplaats van Biak de
stoffelijke resten van negen volwassenen en twee kinderen in afzonderlijke
graven begraven. Alleen de lichamen van Mevr. Leiker, Mevr. Mac Mootry, Mevr.
v.d. Wende en de heer de Rouchemont waren op dat moment geïdentificeerd.
Op 9 oktober 1957 werd onder grote belangstelling op de Algemene
Begraafplaats in Deventer stewardess J. Klein Kouwenberg begraven. Namens de
KLM directie was ir. F. Besancon aanwezig.
37 niet geborgen slachtoffers
Uiteindelijk bleven 37 inzittenden vermist. Behalve de stewardess (die
later overleed) bleven alle overige (acht) bemannningsleden vermist. Van de 59
passagiers overleefden er tien de ramp, werden elf lichamen direct begraven
(w.v. 4 geïdentificeerd) en overleed het meisje Leiker later. De trieste
slotsom is dat 37 lichamen niet werden geborgen en 7 wel geborgen slachtoffers
niet konden worden geïdentificeerd.
Een film gemaakt door Kees en Rob Koetsier
In het filmpje spreekt Ds D.A.ten Haaft in zijn hoedanigheid van predikant van Biak een gebed uit.
Vervoerde post
De door
de Neutron vervoerde post voor Europa en Amerika ging verloren, maar post
die bestemd was voor Indonesië en Azië is grotendeels gered. In verzamelaarskringen is deze "ramppost" uiteraard gezocht en kostbaar. Maar
zelden komt zo 'n rampbrief op een veiling onder de hamer.