Richard de Vries - EEN VETERAAN VERTELT

DEEL 4 DE NIEUW - GUINEA PERIODE OKT. 1959- APRIL 1961

Hoofdstuk 4.
pagina 19

Vervoer vliegveld – barak.

Ik maakte door mijn werk ’s middags en ’s avonds meestal geen gebruik van de pendel opstapwagen om weer naar de marinebasis terug te gaan. Ik werd door een truck teruggebracht, met ook vaak ander personeel van de vliegbasis erbij. De chauffeur behoorde bij het burger personeel van de marine basis. Een grote en flinke vent. een Indische jongen van een jaar of 35. We kwamen tijdens de rit dan altijd langs een Papoea kampong. Ik zat dan ook meestal naast hem in de cabine. Ik reed toevallig die middag niet met hem mee. En wat gebeurde er: hij reed een Papoea kind dood, dat plotseling de weg overstak. Hij stopte, stapte uit en liep naar dat kind toe, dat op de grond lag. Maar dat bleek helemaal een verkeerde daad te zijn. Hij had achteraf gezien door moeten rijden. De halve kampong bevolking ging met hun kapmessen om hem heen staan en hakte hem daarna in mootjes. De jongens die achter in de truck zaten, waren allemaal ongewapend en zagen de slachtpartij voor hun ogen gebeuren maar konden tegen die massa niets doen. Niemand werd verder aangeraakt. De Papoea’s haalden het dode kindje en de lichaamsdelen van de chauffeur van de weg. De andere dag werden ze samen naast elkaar begraven. Hier konden de Papoea’s mee leven. Wat ik daarna hoorde was, dat niemand voor die daad verder ter verantwoording werd geroepen. Ja, wie moet je hier dan ook voor straffen? Bij de Papoea is het normaal: slachtoffer dood, maar dan ook de dader dood. Het is erg, maar je kunt hier ook geen problemen zoeken met de hele kampong bevolking van een paar honderd man, die dat heel normaal vonden, wat ze als groep hadden gedaan.
De marine leiding deed zichtbaar dus niets. Kon dus niets doen. Dat werd vóór 1949 door de Hollanders in Indonesië wel anders aangepakt. Dan kreeg je een zichtbare vergelding acties, tegen zo’n kampong. Waar dan veel slachtoffers bij vielen, hoorde ik van veel Indische jongens. Maar ja, dat was bij deze zaak wel moeilijk om zo’n beslissing te nemen en uit te voeren.

Een paar dagen later weer een officier van onze MLD groep, die met een Vespa scooter, op die zelfde slechte hobbelweg uitgleed en zwaar gewond werd afgevoerd.

Een opdracht.

We hadden weer een opdracht. Biak-Hollandia v.v. Hoe liep dat af?
In elk beroep gaat er wel eens iets verkeerd, zo ook bij het vliegend personeel.
We waren ’s morgens vroeg van Biak naar Hollandia gevlogen.
En tijdens zo’n vlucht overdacht ik wel eens het een en ander. En nu over mijn beginperiode bij de marine.
Dit is dus even terzijde van mijn werk.
Ik was altijd een liefhebber om ook zelf te mogen vliegen als het even kon. En dat wisten veel marine vliegers. Dat had ik op Curaçao ook wel eens in een sportvliegtuigje mogen doen, in de periode 1954-1956 Maar daar ben ik niet mee doorgegaan. Sportvliegen is voor mensen met veel geld. Maar een paar militairen werkten wel eens als monteur aan burger sportvliegtuigjes. Als je dan het geluk had, dan mocht je als monteur van die vliegtuigjes, wel eens mee en zelf proberen te vliegen, met een instructeur naast je, als die bijv. een proefvlucht ging maken. En dat geluk had ik nog wel eens.
Na afloop van zo’n vlucht kreeg ik vaak een pluim van die instructeur.

In Holland mocht ik bij de marine als bwtk en bemanningslid van een Neptune vliegtuig, in de periode 1957-1959, ook wel eens tijdens een lange vlucht, met de vaste crew, achter de knuppel van een Neptune plaats nemen. Dat vond ik prachtig.

Als ik dat oog ongeluk niet had gehad in 1952, tijdens de zomer vakantie op Ameland, waarbij één van mijn ogen toen 75 procent werd, dan had ik het vliegbrevet voor straaljager piloot waarschijnlijk ook wel gehaald. Maar de eisen waren in 1952 zo streng om straaljager piloot te worden. Dan moesten o.a. je ogen beiden 100 procent plus zijn. Die waren vóór dat ongeluk ook 100 procent plus. Ik had al een vliegmedische keuring gehad en was voor alles goed gekeurd. Maar toen ik tijdens die vakantie daarna, o.a. glas scherven in mijn ogen kreeg, kon ik die opleiding wel vergeten. Misschien moest het wel zo zijn.

Voor het brevet: bwtk en schutter, mocht je in die tijd, die kleine afwijking net nog wel hebben aan één oog. En die opleidingen heb ik ook beiden gevolgd en daar ben ik ook voor geslaagd. Ik heb heel veel voldoening in mijn werk als bwtk gevonden. Ik dacht dan wel eens, dat dit toch meer voldoening gaf, dan wanneer ik jachtvlieger was geworden op een straaljager. Het heeft zo moeten zijn, zeg ik dan maar.

Mijn vader was in die tijd blij, dat die vliegopleiding voor straaljagerpiloot, niet was doorgegaan. Er verongelukten in de jaren tussen 1951 en 1957 velen met een straaljager.
( Dit was even een tussen door verhaaltje. Een tevredenheidgedachte noem ik het maar, tijdens je werk boven in de lucht).

We waren dus gestart van Biak en gaan verder met de vlucht richting Hollandia.
We kwamen na een paar uur vliegen, boven de hoofdstad Hollandia aan. Ook een rustig vliegveld. Maar het vliegveld is toch een behoorlijk eind van de stad verwijderd. We moesten wat vracht brengen en ook weer het een en ander meenemen. Maar ook benzine tanken. En dat gebeurde daar met die 200 liter inhoud vaten. Die moest je dan zelf naar het vliegtuig rollen, vanaf het depot. Als je geluk had, was het kleine heftruckje dat ze daar hadden, eens een keer niet kapot. Dan ging het iets gemakkelijker. En dan de handpomp pijp in het benzine vat stoppen en de slang op de vleugel brengen en dan naar de vulopening. Daarna maar pompen met de hand, tot een tank gevuld was. En dan pak je de volgende tank, die gevuld moest worden. Zo primitief ging het daar nog, op dit veld.