|
Vliegen in het stenen tijdperk:
De Dakota's van de Kroonduif
De foto's waren van een dermate slechte kwaliteit dat ik die niet gereproduceerd heb.
Zie daarvoor de pdf.
pagina's 123 tot en met 125 uit het in 1985 verschenen boek "Dakota, DC-3/C-47 onder Nederlandse vlag" van Theo Wesseling
 |
De JZ-PDC met op de romp het opschrift Kroonduif en op het kielvlak en richtingsroer de KLM beschildering.
|
Bij de overdracht in december 1949 van het Nederlands bestuur
over Nederlands-lndië aan Indonesië, nam de nieuwe Indonesische
luchtvaartmaatschappij Garuda Indonesian Airways lid luchtvervoer
over van het Interinsulair Bedrijf van de KLM.
De inkt van de ondertekening van de overdracht was nog nauwelijks
opgedroogd toen Garuda begin 1950 besloot de dienst op Nederlands
Nieuw-Guinea, dat buiten de overdracht was gebleven, op te heffen.
Verstoten van enige geregelde luchtverbinding besloot het
gouvernement van Nieuw-Guinea kort daarna een Dakota te charteren
van de KLM om de leemte in de verbindingen op te heffen.
Het toestel, de PH-TCB onder commando van gezagvoerder D. Warnink,
vertrok op 8 augustus 1950 van Schiphol en arriveerde een week
later, na een vlucht van bijna 20.000 km op het eiland Biak in de
Geelvinkbaai.
Biak, het grootste van de Schouteneilanden, is een koraaleiland met
hier en daar een kokospalm of pisangboom en is verder bedekt met
dicht struikgewas.
Tijdens de tweede Wereldoorlog was het een belangrijke Japanse
basis. Na de verovering door de Amerikanen legden deze er, naast 36
openlucht bioscopen, vele militaire kampen aan, evenals drie
vliegvelden. Alle drie velden hadden een enkele startbaan, ongeveer
in elkaars verlengde: Mokmer, Boeroekoe en Sorido. De Boeroekoestrip
werd in gebruik genomen door de MLD en was tevens de thuisbasis van
de PH-TCB, terwijl de marine op de strip bij Sorido haar kampement
vestigde.
Mokmer werd korte tijd later in gebruik genomen als burgervliegveld.
Het was toen niet meer dan een hobbelige, verwaarloosde oorlogsstrip
met een ruw oppervlak door de zeer eenvoudige manier van aanleggen:
de keiharde koraalbodem was zo goed mogelijk afgeschraapt, terwijl
diepe kuilen met koraal werden opgevuld en dichtgewalst.
Tegen 1960 was Mokmer echter sterk gemoderniseerd en was de
startbaan verlengd lot 3570 m, waardoor ook de DC-8'en van de KLM er
konden landen.
Vanaf Biak vervoerde de PH-TCB passagiers en post naar Hollandia,
hel bestuurscentrum aan de noordkust, naar Merauke aan de zuidkust
en naar Sorong. Eens per twee weken werd gevlogen naar Darwin in
Australië en naar Singapore voor aansluiting op de KLM-vluchten naar
Nederland. Waar het toestel niet kon landen werd de post uit het
vliegtuig gedropt. Nadat de KLM op 7 december 1951 de lijndienst Anisterdam-Sydney (via Biak)
had geopend, werd er in 1952 na uitvoerig overleg een nieuwe
overeenkomst gesloten tussen het gouvernement en de KLM met betrekking tot de
|
|
exploitatie van het
binnenlandse luchtnet op Nieuw-Guinea. Voor de openlegging en verdere ontwikkeling van dit rijksdeel
waren goede verbindingen van groot belang en in verband met het
woeste terrein - wegen waren er nauwelijks, trein en bus helemaal
niet - was men hiervoor in de eerste plaats aangewezen op
luchttransport. Een van de gevolgen van de nieuwe overeenkomst was
dat er een tweede KLM-Dakota op Biak werd gestationeerd, de PH-TCY.
Met de twee Dakota's opende de KLM op 1 september 1952 de volgende
luchtlijnen:
Biak-Hollandia 3 x
per week
Biak-Sorong
2 x per week
Biak Merauke 2
x per week
Biak-Noemfoer 1 x per 2
weken
De beide Dakota's kregen in 1954 de registraties PH-DAB (ex PH-TCB)
en PH-DAC (ex PH-TCY).
Naast hel droppen van post en kleding werden er ook regelmatig
voedseldroppings uitgevoerd op veraf gelegen plaatsen ten behoeve
van de missie en zending en de bestuursambtenaren. Deze vluchten
werden met lage snelheid op ongeveer 30 m hoogte gevlogen, want
anders spatten de jute zakken rnet rijst en dergelijke, die zonder
parachutes over boord werden gegooid, uit elkaar. Per keer voerden
de Dakota's zo'n 3 ton goederen aan en er waren dan ook meerdere
runs nodig om alles te kunnen lossen. Dit soort vluchten waren
normale routine op Nieuw-Guinea en zouden dat tot 1963 blijven.
Tijdens zo'n vlucht schoot een keer de achterste vrachtdeur van de
PH-DAC uit de scharnieren, boorde zich in het stabilo en bleef daar
muurvast zitten. Het was aan de kundigheid van de piloot* te danken
dat het toestel in de lucht bleef en in staat was veilig terug te
keren naar Biak.
* de piloot was captain Nic van der Stroom
De oprichting van de Kroonduif
Om verbindingen te kunnen onderhouden met plaatsen waar de Dakota's
niet konden komen, schafte het gouvernement eind 1954 twee de
Havilland Canada Beavers aan, die werden geregistreerd als JZ-PAA en
-PAB. JZ- waren de kort daarvoor toegekende nationalileitsletters
van Nederlands Nieuw-Guinea. De Beavers werden ondergebracht bij de
op 1 november 1954 door de KLM en de Nederlandse regering opgerichte
Nederlands Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij, waarvan
gezagvoerder Carl Mattern werd benoemd tot bedrijfsleider; tevens
fungeerde hij als chefvlieger. Op 14 juli 1955 trok de overheid zich
terug en werd de NNGLM een 100% dochteronderneming van de KLM, die
opereerde onder de naam „Kroonduif". |
|
De twee Beavers voldeden uitstekend in het ruige landschap,
zodat er in september 1956 nog eens twee werden aangeschaft: de
JZ-PAC en -PAD. Ze werden in 1957 aangevuld met drie Scottish
Aviation Twin Pioneers (JZ-PPX t/m -PPZ), die waren aangekocht
vanwege hun uitstekende korte start-en landingscapaciteiten.
Op 1 januari van dat jaar had de Kroonduif met het gouvernement een
nieuwe overeenkomst gesloten met een looptijd van vijf jaar. Daarbij
verplichtte de Kroonduif zich zorg te dragen voor de instandhouding
en uitbouw van het luchtverkeer op Nieuw-Guinea, terwijl het
gouvernement als tegenprestatie een lonende exploitatie daarvan
garandeerde. Buiten de al genoemde vliegtuigen kreeg de Kroonduif
ook nog de beschikking over drie Dakota's: de reeds op Nieuw-Guinea
vliegende PM-DAB en -DAC, die inmiddels waren geregistreerd als
JZ-PDB en -PDC, en de uit Nederland afkomstige PH-DAA die werd
omgedoopt tot JZ-PDA. In 1957 had de Kroonduif echter haar eerste
doden te betreuren door het kort na elkaar verongelukken van de Twin
Pioneer JZ-PPX en de Beaver JZ-PAB. Minder schokkende
vlootwijzigingen in deze periode waren het terugkeren naar de KLM
van de Dakota's JZ-PDA en -PDB, die echter vrijwel gelijktijdig
werden vervangen door twee andere KLM-Dakota's, geregistreerd als
JZ-PDD en -PDE (ex PH-DAM en -DAZ).
Op 1 januari 1958 bestond de Kroonduif-vloot dus uit:
3 Beavers (JZ-PAA, -PAC en -PAD)
3 Dakota's (JZ-PDC, -PDD en -PDE)
2 Twin Pioneers (JZ-PPY en -PPZ)
De komende vier jaar zou de maatschappij het daar mee moeten doen.
Vliegen op Nieuw Guinea
De Kroonduif heeft het altijd vreselijk druk gehad op Nieuw Guinea.
Naast de lijndiensten werden er talloze charters gevlogen naar de
meest onmogelijke plaatsen met de grootst mogelijke verscheidenheid
aan vracht, gestouwd tussen en rond de meest vreemdsoortige
passagiers. Tegen het eind van de jaren vijftig onderhielden de
Dakota's vanuit Biak lijndiensten naar Manokwari, Ransiki, Sorong,
Kebar, Kaimana, Noemfoer, Hollandia, Merauke en Tanah Merah.
KLM-Aerocarto leende er één voor een periode van vijf maanden voor
een grote luchtkarterings-opdracht. Als een Dakota van Hollandia naar
Merauke moest vliegen, kon de piloot twee routes volgen, afhankelijk
van de bewolking: rechtstreeks, dus dwars over de hoge, met sneeuw
bedekte bergen of laag tussen de bergen door laveren. Bij lichte of
geen bewolking werd niet al te hoog tussen de bergtoppen gevlogen.
Bij zware bewolking probeerde men daar boven te gaan vliegen op zo'n
3000 m of hoger.
In dat geval moesten de vliegers hun zuurstofmasker op; de
passagiers hadden dan pech gehad. Met is een keer voorgekomen dat
een hartpatiënt het benauwd kreeg, maar gelukkig bleef het daarbij.
Er waren overigens geen stewardessen aan boord; regelmatig kwam één
van de vliegers even een kijkje in de cabine nemen en bood dan de
passagiers tevens een verfrissing aan. Na een proefvlucht op 18 juni
1959 opende de Kroonduif op 2 juli daaropvolgend haar eerste en
enige internationale luchtlijn: gezagvoerder en tevens de nieuwe
chef vliegdienst Leen van Rijswijk vertrok met de Dakota JZ-PDC van
Hollandia naar Lae in Australisch Nieuw Guinea en keerde de volgende
dag weer terug.
De dienst werd iedere week gevlogen, de ene door de Kroonduif, de
andere week door Quantas en later door Trans Australian Airlines,
die in 1961 het luchtvervoer in Australisch Nieuw-Guinea van Quantas
overnam. Dit was tevens de enige Kroonduiflijn waarop wel een
stewardess meeging.
Vanwege de enorme drukte werden zowel het
personeelsbestand als de vloot in 1961 belangrijk uitgebreid. Het
aantal personeelsleden steeg van 25 in 1955 tot ruim
|
|
200. In juli
van dat jaar landde een nieuw bestelde Twin Pioneer, de JZ-PPW, op Mokmer, terwijl
de maand daarvoor ook al een nieuwe Beaver was gearriveerd (JZ-PAE).
Als laatste werd in december de KLM Dakota PH-DAT aan de vloot
toegevoegd als JZ-PDF.
Om een indruk te geven van die grote drukte
volgen hier de lijndiensten die in 1961 alleen al door de Dakota's
werden onderhouden:
Biak-Hollandia: 5 x per week
Biak-Manokwari: 5 x per week
Manokwari-Kebar: 2 x per week
Manokwari-Ransiki-Kaimana: 1 x per week
Manokwari-Sorong: 3 x per week
Biak-Hollandia-Merauke-Tanah Merah: 3 x per twee weken
Hollandia-Wamena: 4 x per week
Hollandia-Genjem: 2 x per weekHet einde van de Kroonduif
Sinds de onafhankelijkheid van Indonesië voerde president Soekarno
een steeds harder wordende confrontatiepolitiek ten opzichte van
Nederland over "ons laatste bolwerk in de Oost". Soekarno's politiek
ging steeds meer de vorm aannemen van een openlijke oorlog en de
Nederlandse militaire macht op Nieuw Guinea werd sterk uitgebreid.
Omdat de Mariner-vliegboten van de MLD achter elkaar verongelukten
werd een beroep gedaan op de Dakota's van de Kroonduif om
verkennings-vluchten te maken. Nadat de MLD vier Dakota's had
overgenomen van de KLu werden deze verkenningsvluchten beëindigd.
Inmiddels waren de Verenigde Naties zich gaan bemoeien met de
Nieuw-Guinea-kwestie en kwam er uiteindelijk een politieke oplossing
uit de bus in plaats van een oorlogszuchtige. Deze kwam er op neer
dat Nederland Nieuw-Guinea moest overdragen aan Indonesië.
De overdracht werd effectief op 1 januari 1963, maar vond officieel
op 1 mei plaats. Een van de gevolgen van de overdracht was dat de
Kroonduif op 1 januari 1963 al haar diensten staakte. Op één Dakota
na, die terug ging naar de KLM, werd de maatschappij overgenomen
door Garuda Indonesian Airways. Nagenoeg tegelijkertijd was Garuda
echter druk doende haar internationale routenet sterk uit te breiden
met geplande routes naar Kanton in China en naar Amsterdam, waarvoor
juist een aantal Convair Coronado's waren aangeschaft. Garuda voelde
de voormalige Kroonduifroutes op het tot Irian Jaya omgedoopte
Nieuw-Guinea dan ook als een onnodige belasting en deze lijnen
werden een jaar later, in januari 1964, overgedragen aan de
luchtvaartmaatschappij Merpati Nusantara, tezamen met het nog
resterende deel van de voormalige Kroonduif-vloot.
De Dakota's van de Kroonduif
JZ-PDA (11855) Was PH-DAA (KLM), PH-TBI (KLM), 42-92093
19.1.56-19.7.57 Werd weer PH-DAA (KLM)
JZ-PDB (19510) Was PH-DAB (KLM), PH-TCB (KLM), NL-209, 43-15044
19.1.56-23.9.57 Werd weer PH-DAB (KLM, Martinair). Later U-601,
PK-RDA
JZ-PDC (9410) Was PH-DAC (KLM), PH-TCY (KLM), FD864, 42-23548
19.1.56-20.03.63 Werd weer PH-DAC :KLM, Schreiner) - Later OO-VDF,
N6907
JZ-PDD (19549) Was PH-DAM (KLM), PH-TBM (KLM), 43-15083 .
28.8.57-9.2.63, Werd PK-GDN Garuda, PK-NDD Merpati Nusantara Bestaat
nog
JZ-PDE (13377) Was PH-DAZ (KLM), PH-TDZ (KLM), KG618, 42-93463
2.10.57-9.2.63 Werd PK-GDO Garuda, PK-NDE Merpati Nusantara Gesloopt
Djakarta 1970
JZ-PDF (13334) Was PH-DAT (KLM), PH-TCT (KLM), KG603, 42-93424
23.11.61-9.2.63 Werd PK-GDP Garuda, PK-NDF- Merpati Nusantara
Bestaat nog |
|
 |  |
 |  |
|
