Morning Star - officële vlag van West Papua

Welkom
Verantwoording
Fotogallerij
Handige Links
Reageer
Gastenboek
De Judas-kus
NieuwGuinea in media
Prikbord
Bezoekersbijdragen



 


Operatie Papeete – Military Airlift naar Nieuw Guinea per KLM 27 maart t/m 13 april 1962

Van: Ronald Aker
Date: 05 dec 2007
Time: 21:15:34

Beste lezers,

Hieronder zal ik iets vertellen over een zeer bijzondere vluchtoperatie die de KLM in de periode van 27 maart t/m 13 april 1962 heeft uitgevoerd richting Nieuw Guinea.
Een lang verhaal, maar ik hoop dat het voor de lezers toch interessant is.
Het is toch weer een bijzonder stukje in de KLM geschiedenis, maar uiteraard ook zeker van groot belang geweest in de laatste pogingen van Nederland om Nieuw Guinea te kunnen behouden.
Met name een aantal lezers met een militaire NNG achtergrond zal dit misschien aanspreken omdat ze mogelijk zelf op één van deze bijzondere vluchten hebben gereisd.

In maart 1962 waren er bijzonder verontrustende berichten uit NG dat er mogelijk een grote Indonesische militaire aktie op het punt van uitbreken stond.
Koortsachtig werd door Den Haag besloten dat er zo spoedig mogelijk militaire versterking naar Nieuw Guinea moest, om te trachten deze op handen zijnde aanval het hoofd te kunnen bieden.
Naast een aantal Marineschepen die al op weg naar, of in de buurt van NNG waren, moest er toch ook door de lucht vanuit Nederland versterking aangevoerd worden.
Gegeven de politieke situatie in de wereld en daarmee het feit dat Nederland eigenlijk alleen maar oppositie kreeg in de NNG kwestie, werd snel duidelijk dat deze speciale chartervluchten niet volgens de normale vluchtroutes uitgevoerd konden worden, omdat men daar eenvoudigweg de landingsrechten voor geweigerd kreeg.
Hetzelfde had de KLM al eens eerder ondervonden met de Politionele akties in Nederlands Indië in 1948-1949, ook toen werden voor de lijnvluchten naar Batavia de landingsrechten in het Midden Oosten en India ingetrokken.
Ook toen heeft KLM een huzarenstukje verricht via de zeer uitdagende “Mauritius-route”. Amsterdam-Khartoum-Mauritius-Batavia v.v. Met name Mauritius-Batavia v.v. was 5500km over de Indische Oceaan zonder uitwijkmogelijkheden, geen navigatiebakens, matige weersgegevens en aan de grens van het vliegbereik van de Lockheed Constellations.
KLM had dus nu wederom de schone taak ook voor deze Nieuw Guinea vluchten iets te verzinnen.

Het enige land wat ons nu behulpzaam wilde zijn met het verstrekken van landingsrechten was Frankrijk, echter wel onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat de zaak niet aan de grote klok gehangen mocht worden.
Frankrijk had een aantal koloniën in de Stille Oceaan die mogelijk voor deze route geschikt zouden kunnen zijn.
Diverse vliegtechnische en operationele afdelingen binnen de KLM hebben toen gezamenlijk in een recordtijd een alternatieve route bedacht die uitkomst zou bieden.
Dat daar nog de nodige vliegtechnische / operationele haken en ogen aanzaten mag duidelijk zijn.
KLM had totaal geen enkele ervaring met het bevliegen van dit gedeelte van de Stille Oceaan, er bestonden zelfs niet eens geschikte luchtnavigatiekaarten voor. Ook hadden wij geen ervaring met de heersende enroute-winden op kruishoogte en dergelijke.

Na veel rekenen, denken en puzzelen kwam er uiteindelijk de volgende route uit de bus:
Amsterdam - Santa Maria (Azoren) – Curacao – Lima – Papeete (Tahiti) – Noumea (Frans Caledonië) – Biak.
Gelukkig had de KLM net op tijd de beschikking gekregen over drie spiksplinternieuwe DC8-53 vliegtuigen, welke uitgerust waren met de nieuwe Pratt & Whitney JT3D Turbofan motoren. (De PH-DCI, PH-DCK en PH-DCN)
De laatste stand der techniek in straalmotoren. Deze motoren waren een stuk zuiniger dan de voorgaande generatie welke op de DC8-33 toestellen dienst deden.
Deze zuinigheid was van cruciaal belang voor het maximale vliegbereik van de machines.
Ook waren de DC8-toestellen inmiddels uitgerust met het Doppler-navigatiesysteem, maar veel ervaring had de KLM er in die hele korte tijd nog niet mee op kunnen doen.
Een zeer belangrijke rol was dus weggelegd voor de navigatoren aan boord.

Het eerste deel van de route tot aan Lima was min of meer nog gesneden koek, want dat vloog de KLM al in de reguliere lijndiensten, maar juist het stuk vanaf Lima was een sprong in het ongewisse.
Lima-Papeete was dik 8000 km vliegen over de Stille Oceaan met nagenoeg geen uitwijkmogelijkheden in geval van nood. Het volgende traject richting Biak bedroeg in totaal nog eens ruim 8000 km, ook hier nagenoeg geen uitwijkmogelijkheden.
Wel was inmiddels net de landingsbaan in Tahiti verlengd en geschikt gemaakt voor DC8 Jets.

Vanwege de grote vluchtafstanden en dus de grote hoeveelheid benodigde brandstof (volle tanks) was de hoeveelheid betalende lading die meegenomen kon worden niet maximaal.
Per vlucht was slechts plaats voor maximaal zo'n 80 mariniers en hun bagage.

De (extra) bemanningen die voor deze vluchten werden opgeroepen kregen het volgende te horen van de afdeling indelingen:
“U vertrekt voor een charteropdracht met geheime bestemming die 14 dagen gaat duren, tropen en winterkleding meenemen”. Omdat er op de stations in de Pacific nog geen aflosbemanningen waren, waren er dus extra aflos-bemanningen aan boord. Ook Operations-personeel ging mee om te Tahiti de mensen van het Franse Transport Aerienne Intercontinenteaux te kunnen assisteren met het maken van vliegplannen en beladingsberekeningen.
Andere aflos-bemanningsleden waren eerder al richting Biak en Curaçao vertrokken op reguliere lijnvluchten.

Op maandag 27 maart 1962 was het dan zover, alles was in gereedheid gebracht langs de route. De “Military Airlift” kon van start gaan, en zou de geschiedenis ingaan onder de naam “Operatie Papeete”, de naam van het vliegveld op Tahiti.
Het eerste gedeelte van de vluchten tot aan Curaçao werd uitgevoerd als een normale lijndienst, waar naast de in burger reizende mariniers dus ook burgers aan boord waren.
Te Curaçao was dus het verzamelpunt ingericht voor de mariniers, die vanaf daar dus per militaire charter verder reisden.

Vanwege het kunnen plegen van Astro-navigatie over de Pacific gaven de vliegers er de voorkeur aan ’s nachts te starten vanaf Lima.
Dit bood tevens het voordeel dat de temperaturen te Lima dan lager waren als overdag. Lima stond vanwege de hoge temperaturen als kritisch bekend voor een zwaar beladen start met de DC8. (Bij hoge temperaturen leveren straalmotoren minder vermogen).

Helaas ging dat plan al op de eerste vlucht mis.
De PH-DCN kwam pas in de morgen van 28 maart vertraagd te Lima aan.
Aan boord bevonden zich 72 mariniers.
Het werd dus een start bij daglicht richting Papeete.
In plaats van Astro-navigatie moest dus van het Doppler-systeem en het zonnebestek gebruik gemaakt worden. Deze eerste vlucht verliep keurig zoals gepland en zonder verdere problemen, na 9,5 uur vliegen landde de machine veilig op Tahiti. De ontvangst aldaar was groots, de bekende dames in rieten rokjes met schelpenkettingen begroetten de afstappende bemanningsleden op traditionele wijze.
Na een paar uur ging de tocht dus weer verder richting Biak met een stop te Noumea. De aankomst te Biak was in het donker op 29 maart.
De eerste van in totaal 9 vluchten was volbracht.

Uiteraard vlogen de machines geheel leeg weer terug richting Curaçao, in de basis via dezelfde route als op de heenreis.
Vanwege het veel lagere gewicht en de soms erg gunstige enroute-winden is het in twee gevallen gelukt om vanaf Papeete in één ruk door te vliegen naar Curaçao, zonder tankstop in Lima dus.
Tijdens deze vluchten bleek het namelijk dat de tegenwind waarmee op het vliegplan rekening gehouden was in de praktijk op grote gedeelten een mee-wind was.
Na veel rekenen door de BWK’s leek het erop dat een direkte oversteek mogelijk zou moeten zijn, en dus verlegde men de koers direct richting Curaçao.
Evengoed was dit totaal ruim 10.000 km vliegen met slechts Doppler waarnemingen en zonnebestek als navigatiehulpmiddelen.

Alle 9 vluchten zijn probleemloos uitgevoerd op kosten van de Nederlandse Regering.
In totaal zijn zo'n 700 militairen overgevlogen.
Dat lijkt leuk voor de KLM, maar in de praktijk betekende het wel dat de machines die de Papeete vluchten moesten vliegen niet voor de reguliere lijndiensten beschikbaar waren.
Aanpassingen in de dienstregeling waren dus toch noodzakelijk.
Wel heeft KLM hier laten zien dat men zich niet zomaar uit het veld laat slaan door ingetrokken landingsrechten. “Politiek” natuurlijk ook een schitterend statement van Nederland.
Net als bij de Mauritius-operatie gaven we de “boze wereld” dus toch mooi het nakijken.

Een aantal mensen waarmee ik contact heb gehad die op deze vluchten hebben gereisd, wisten mij te vertellen dat de service op het gedeelte tot aan Curaçao op het bekende goede KLM niveau was, maar dat het vervolg-traject tot aan Biak als Military-charter gevlogen werd en de maaltijdvoorziening en dergelijke dus een stuk soberder was.
Wel was de maaltijd die men te Papeete kreeg aangeboden fantastisch. Een heerlijke, maar korte, paradijselijke tropische break op een zeer lange reis die bijna driekwart van de aardbol omvatte!

Dan tot slot nog een opmerking over “Het Geheime” van de operatie.
Ook al heeft KLM haar uiterste best gedaan e.e.a niet aan de grote klok te hangen, was toch al heel snel bekend wat KLM aan het doen was.
Op de dag dat de eerste machine onderweg was stond er al een bericht in de Telegraaf dat de KLM via Curaçao en Tahiti militaire versterkingen aan het overvliegen was naar Biak.
Ook het feit dat de in burger reizende militairen toch wel opvallend exact dezelfde soort bagage hadden kon niet verhullen dat er dus wat bijzonders gaande was...
Ook aflosbemanningen welke vanaf New York met Panagra doorreisden naar Curaçao en die contact kregen met de cockpitbemanning vernamen al snel dat ook die bemanningen op de radio al hadden vernomen wat er aan de hand was....

Maar goed, het heeft de operatie niet geschaad, en alles is volgens plan verlopen.
Vanwege het feit dat dit alweer een héél lang verhaal is geworden zal ik het hier verder bij laten.

Vr. groeten,
Ronald.

Reacties op dit artikel via het prikbord

[Bezoekersbijdragen/cusuaftr.htm]